2016年，全球運力增速雖只有3.3%（運力交付約900萬TEU），但全部運力卻達(dá)到了史無前例的2027萬TEU。波羅的海航運公會（BIMCO）首席分析師Peter Sand強調(diào)，由于大多數(shù)有實力的班輪公司片面追逐單箱運輸成本，各種船型的增長率并不平均，新增運力中，大型集裝箱船（載箱量大于12000TEU）總運力增加明顯。
        相關(guān)數(shù)字顯示，2007年，全球范圍內(nèi)的大型集裝箱船運力僅占總運力的0.5%，到2016年底，這一比例達(dá)到了驚人的18%左右。勞氏日報在更細(xì)致地對運力配置做出分析后指出，全球集裝箱船隊中，目前約有247艘集裝箱船的載箱量大于14000TEU，另有約119艘船舶的載箱量在10000TEU-14000TEU之間。
        Peter Sand就此表示：“船舶大型化的發(fā)展趨勢可見一斑。除大型集裝箱船迅速受到班輪公司的青睞外，超巴拿馬型集裝箱船 （載箱量介于8000TEU與12000TEU之間）也受到市場從業(yè)者的追捧，就目前市場而言，該型船運力占全球運力份額幾乎達(dá)到25%。”隨著航運聯(lián)盟成員之間的合作愈發(fā)成熟，以及巴拿馬運河擴建工程的完工和運河通行安全系數(shù)的提升，未來，會有越來越多的超巴拿馬型集裝箱船現(xiàn)身于市場。據(jù)不完全統(tǒng)計，2017年，全球運力交付總量約為150萬TEU，預(yù)計船舶拆解量卻不到2016年的30%，僅為20萬TEU，這意味著2017年全球運力凈增長或達(dá)到130萬TEU。
        更需注意的是，由于多家班輪公司在2015年集中訂造了眾多18000TEU型以上集裝箱船，2017-2018年，全球有近40艘載箱量大于18000TEU的集裝箱船將陸續(xù)交付使用。一位業(yè)內(nèi)人士表示，這一數(shù)字還不包括本該于2016年內(nèi)交付的超大型集裝箱船，若將其計算在內(nèi)，約有近45艘海上巨無霸將于未來兩年內(nèi)出現(xiàn)在全球東西向主干航線市場中。
        此同時，國際權(quán)威信用評級機構(gòu)惠譽國際（Fitch Group）表示，集裝箱運輸市場形勢長時間以來處于“崩潰”邊緣，大多數(shù)大型班輪公司在2016年的業(yè)績大幅下滑，有些公司已經(jīng)清算或被收購，但更多的公司正在尋找進(jìn)一步整合的可能性。班輪公司之間的業(yè)務(wù)合并，將進(jìn)一步加強收購者的能力，并保持商業(yè)活力。然而，一些不愿被市場淘汰的中小型承運商，或?qū)⑼ㄟ^增加運力規(guī)模的方式，求以生存，這又會潛移默化地影響本就脆弱的集裝箱運輸市場，運力過剩在所難免。

        多變的市場
        2017年的航運市場，毫無疑問地將依舊面臨供需失衡的問題，而除此之外，還會有哪些未知與不可測，在考驗班輪公司呢？
        雖然一些班輪公司可查的財務(wù)報告顯示，還有足夠的現(xiàn)金用以支付短期負(fù)債，但不得不承認(rèn)，某些公司依然依賴于不間斷地獲得銀行融資。業(yè)內(nèi)人士指出，“韓進(jìn)事件”會在很長一段時間內(nèi)提醒這些班輪公司，一旦融資之路受阻，將很難翻身。更重要的是，倘若未來還有一家有代表性的班輪公司申請破產(chǎn)，不僅會給市場和供應(yīng)鏈帶來一系列嚴(yán)重影響，或許還會轉(zhuǎn)變其他班輪公司的經(jīng)營策略。而經(jīng)營策略的變化，又會在一定程度上改變集裝箱運輸市場的現(xiàn)狀。誰敢說，日本三家航運企業(yè)整合以及漢堡南美放棄已達(dá)80年之久的集運業(yè)務(wù)，與韓進(jìn)海運申請破產(chǎn)保護(hù)沒有一點關(guān)系？
Alphaliner執(zhí)行顧問陳河毓表示，2017-2019年，集裝箱運輸市場還會持續(xù)呈現(xiàn)供需失衡的狀態(tài)，而拆船僅能解決20%左右的過剩運力，其他的大部分運力如何吸收？在陳河毓看來，唯有從需求入手。遺憾的是，需求并不給力。2016年，歐洲經(jīng)濟(jì)雖有提升，但美國經(jīng)濟(jì)依舊蕭條，日本經(jīng)濟(jì)似乎更是停滯不前，加之其他因素的影響，集裝箱運輸市場并沒有發(fā)生顯著的變化。一言以蔽之，需求端并沒有出現(xiàn)可觀增長。然而隨著“逆全球化”和“貿(mào)易政治化”趨勢的逐漸顯現(xiàn)，2017年，全球經(jīng)濟(jì)走勢不太明朗，這也在一定程度上促成了IMF對2017年的全球GDP增速僅為3.4%的預(yù)測。
        中國社會科學(xué)院世界經(jīng)濟(jì)與政治研究所副研究員蘇慶義稱：“短期來看，貿(mào)易保護(hù)是阻礙全球貿(mào)易復(fù)蘇的最重要因素。目前，國際貿(mào)易增速低于全球經(jīng)濟(jì)增速，也就是說，世界貿(mào)易額和國內(nèi)生產(chǎn)總值之比下降?！北娝苤?，貿(mào)易成本的上升是導(dǎo)致這一比例下降的原因，2016年出現(xiàn)的多只“黑天鵝”，尤其是特朗普可能所持的經(jīng)貿(mào)政策，不正將導(dǎo)致貿(mào)易成本的上升嗎？而他所謂的制造業(yè)回流，也會降低全球貿(mào)易需求?！安贿^，特朗普之前沒有從政經(jīng)歷，因此很難預(yù)測其今后行為?！彪m然蘇慶義認(rèn)為“路徑依賴”對于特朗普不再奏效，但他仍然強調(diào)了一點，“我們很少面臨如此大的經(jīng)濟(jì)不確定性?！?br />如果說，2016年的集裝箱運輸市場是激蕩的一年，那么2017年，則是漣漪泛起的一年。